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双悬臂式架桥机架设首跨与末跨时，因作业边界条件特殊 —— 首跨缺乏已架梁体支撑、末跨受桥台结构限制，需采用针对性工艺解决支撑稳定性与精准对位问题。目前已在 TTSJ900、JQ160 等机型的工程应用中形成标准化方案，核心围绕 “临时支撑构建、载荷转换控制、受限空间适配” 展开，适配不同场景下的架梁需求。
首跨架设的核心难点在于构建临时支撑体系，替代已架梁体的后端承载功能。中小吨位机型如 JQ160 在鲁南高铁桥头起步施工中，采用 “枕木垛 + 钢垫板” 组合临时支撑：在桥头路基或桥台后方搭设 3-5 层枕木垛，顶部铺设 20mm 厚钢板找平，确保地基承载力≥150kPa，承载架桥机后支腿重量。大吨位机型如 TTSJ900 则采用 “运梁车协同支撑” 工艺：喂梁时运梁车将梁体送至架桥机后悬臂下方，架桥机承重后支腿落下并与运梁车后部横垫梁刚性连接，形成 “前支腿墩顶支撑 + 后支腿运梁车承载” 的两点受力格局。喂梁工艺多采用前端喂梁或后端喂梁的改良形式：前端喂梁时需硬化待架孔侧临时便道，运梁车直接停靠前支腿外侧；后端喂梁则依赖桥头路基承载力，通过激光对位将梁体中心线偏差控制在 10mm 内。首跨对位后需强化临时锚固，采用 C 型锁扣将梁体与桥台预埋钢筋连接，配合手拉葫芦调整梁体横向位置，确保梁端与桥台挡块间隙符合设计要求。
末跨架设的关键在于适配桥台边界约束，解决支撑适配与精准落梁问题。前支腿需直接支撑于桥台台帽，施工前需对台帽进行承载力验算，不足时采用 “型钢支架 + 注浆加固” 处理 —— 如雄商高铁末跨施工中，在台帽顶面植入锚筋固定工字钢支架，支架顶部铺设调平钢板，使支腿接触压强控制在混凝土承载极限内。过孔过程需严格控制前悬臂伸出长度，通过将吊梁小车移至中支腿附近作为动态配重，维持稳定系数≥1.4。对位阶段受桥台挡块限制，横向调整空间狭窄，需采用 “分级微调” 工艺：先通过架桥机横移油缸实现 ±50mm 粗调，再利用吊具两侧的手动葫芦进行 ±5mm 精调，确保梁体边缘与挡块间距偏差≤2mm。落梁时需减缓下降速度（控制在 0.3m/min 以内），在梁体距支座 10cm 处暂停，检查支座对位状态，避免碰撞桥台结构。末跨梁体就位后，需立即完成永久锚固，通过梁体预留孔道穿入钢绞线，张拉锁定后拆除架桥机临时支撑，形成与桥台的刚性连接。
首跨与末跨的安全控制需针对性强化。首跨临时支撑需经四方联合验收，采用压力传感器监测承载状态，沉降量超过 5mm 立即停机调整；末跨则在桥台两侧设置限位挡块，架桥机前支腿行走至距挡块 1m 处自动减速，配合激光测距仪实现防撞预警。在渝昆高铁某标段施工中，通过首跨临时钢架立柱与末跨台帽加固的组合工艺，成功实现从桥头起步到桥台衔接的全流程架梁，验证了特殊工艺的适配性与可靠性。
